O Cessna 152 é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semimonocoque, mono-plano, bi-place de construção metálica. O flap está localizado no bordo de fuga das asas e é operado eletricamente. A empenagem consiste de estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical, leme direcional e da superfície de compensação do profundor. A fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção da cabine e o cone de cauda. O trem de pouso é triciclo, fixo e com amortecedor tipo ar-óleo no trem do nariz.

O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado individualmente nos assentos da esquerda e da direita, pressionando-se a parte superior dos pedais. Duplas de cilindros acionadores estão instaladas nos pedais de cada piloto. O motor é de tração direita e cárter molhado, com quatro cilindros opostos horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador e dois magnetos.

Os comandos de voo são convencionais, consistído de manche, que opera os ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os comandos de voo são duplos, um conjunto para cada piloto. Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de altofalante e espaço no painel para rádios. Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla instalada em torno dos tubos de escapamento. Através de uma entrada localizada do lado direito dianteiro da fuselagem é levado ar fresco para a cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das asas permitem a regulagem individual.

Os painéis de instrumentos permitem a instalação de instrumentos de motor, de instrumento de voo e demais instrumentos. O pára-brisa consiste em um único painel, há duas janelas laterais e uma traseira. As janelas laterais podem ser abertas ao serem destravadas. Existem duas entradas para cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora de aeronave.

Cada asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e cavernas nas quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é construída de fibra de vidro e é removível.

A aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos e polias entre os comandos, pedais, manche, compensadores e as superfícies de controle da aeronave. No profundor existe um compensador que é ajustado através de um disco vertical no painel da aeronave.

Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais adversos do nariz em manobras, em curvas e reduz a quantidade de coordenação exigida em curvas normais. O flap é operado eletricamente, através de uma seletora escalonada no painel, e possui um indicador, onde se pode observar a posição atual do flap. Esse indicador tem marcações em 10, 20 e 30 graus.

O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de pouso principais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo aróleo. A roda do nariz é direcional capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus através do uso dos pedais. Para auxiliar a centragem da roda do nariz e leme, e para proporcionar sua compensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor de vibrações, também está incorporado ao mecanismo de comando da roda do nariz. As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de freio, acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do leme. O sistema de freio é duplo, sendo interconectados os freios de estacionamento com os pedais do leme.

O sistema de combustível do Cessna 152 é composto por dois tanques localizados nas asas, drenos para a retirada de impurezas, tubulações, filtros, uma válvula de corte e seletora do combustível e o carburador.

Cada um dos tanques possui um dreno, localizado no intradorso, na região do bordo de fuga, próximo aos flaps. Devido à pequena inclinação da asa e o formato do tanque, esta é a parte mais baixa para o combustível, fazendo com que qualquer impureza ou água que possa estar contida no combustível “escorra” para essa região, e ao retirar a amostra para avaliar o combustível, qualquer impureza existente sairá através dos drenos.

O fluxo do combustível no sistema ocorre pela descida por gravidade, passando pela tubulação até a válvula de corte e seletora, que é utilizada para fechar o fluxo de combustível para o motor ou abrí-lo selecionando de uma vez os dois tanques. Após a válvula seletora, o combustível passa por um primeiro filtro, também dotado de um dreno, que é utilizado para a retirada de qualquer impureza que possa não ter sido retirada nos drenos dos tanques.

Continuando pela tubulação, após passar pela válvula e o filtro, o combustível segue até a área do motor, onde passa por mais um filtro, para reter qualquer impureza que possa ter passado pelo primeiro filtro. Esse filtro na região do motor também é dotado de um dreno para a retirada de impurezas. Após todo este percurso, o combustível vai para o carburador, sendo controlada a quantidade de combustível pela manete de mistura.

A manete de potência (acelerador) abre e fecha a borboleta do carburador, controlando a entrada de ar e consequentemente a potência do motor. Após, o combustível segue para os cilindros em forma de pequenas gotas, onde ocorre a explosão pela queima do combustível iniciada pela centelha das velas. Os gases provenientes da queima movimentam os cilindros, que conectados ao eixo, gira a hélice, fechando o ciclo para a obtenção de potência e tração no Cessna 150.

O sistema elétrico do Cessna 152 é composto basicamente por uma bateria aeronáutica específica de 24 volts, instalada à direita da parede de fogo, abaixo da janela da carenagem do capô do motor, que dá acesso a vareta de óleo e ao dreno do filtro de combustível do motor.

Todo o sistema elétrico é controlado, podendo ligá-lo ou desligá-lo através da chave máster localizada à esquerda do painel de instrumentos, próximo à chave dos magnetos/partida. Esta chave, de cor vermelha, é do tipo interruptor, posição para baixo desligado e para cima ligado, sendo metade desta com rótulo “BAT”, que liga e desliga o sistema elétrico e a outra metade com rótulo “ALT” para ligar ou desligar o alternador.

Além destes, o sistema também é composto de um motor de partida (starter), que põe o motor em funcionamento quando a chave máster está ligada e o procedimento de partida é realizado.

O componente mais importante do sistema elétrico, quando o motor já se encontra em funcionamento, é o alternador. O alternador é um motor gerador de energia em corrente alternada, e esta, ao ser gerada, passa por um conversor, sendo convertida para corrente contínua e em seguida passa por um regulador de tensão, onde é regulada para 24 volts. Depois de passar pelo regulador, é utilizada para suprir todos os equipamentos elétricos do avião, e também carrega e poupa a bateria, que sozinha não seria capaz de suprir todo o sistema em funcionamento por muito tempo.

Todos os equipamentos elétricos estão, de um lado, alimentados por 24 volts encontrados em um barramento para a ligação destes. O outro lado de cada um destes equipamentos é conectada ao negativo, terra ou massa, que é toda a carcaça do avião.

Todos os equipamentos estão protegidos por fusíveis ou disjuntores (circuitbreakers). Os fusíveis, uma vez “abertos” por motivo de sobrecarga ou curto-circuito, não terão mais serventia até que sejam substituídos. Os disjuntores (circuitbreakers) atuam da mesma forma, desligando o equipamento, porém não precisam ser trocados para religá-los, bastando para isso verificar e sanar a falha/pane ocorrida que causou seu desligamento, e após religar o disjuntor.

Os flaps do Cessna 152 são movimentados por um motor elétrico, localizado na asa direita, dispensando o uso de alavancas ou qualquer outro dispositivo similar para a sua utilização. No Cessna 152, para utilizar os flaps basta acionar uma chave localizada na região baixa e à direita do painel de instrumentos,e ao seu lado, também no painel, fica o indicador da posição dos flaps.

Todo o sistema elétrico dos flaps é protegido por um disjuntor, conforme explicado anteriormente.

A aeronave está equipada com um ELT, do inglês EmergencyLocatorTransmitter e traduzido para o português Transmissor Localizador de Emergência, de 406MHz, de acordo com a nova legislação em vigor desde o ano de 2009.

O ELT funciona como um dispositivo de localização por equipes de busca e salvamento em caso de ocorrência de pouso forçado fora de uma pista de pouso e que haja a necessidade de socorro ou em caso de acidente.

Com este ELT, em acordo com a nova legislação de nível mundial, de frequência de 406MHz, em caso de acionamento, a margem de erro na localização do local é de 2NM, contra 10NM dos antigos operados em 121.5 e 243MHz.

O interruptor de acionamento nesta aeronave utilizada nos treinamentos está localizado abaixo do painel de instrumentos, entre os pedais e deverá ser acionado somente nas condições descritas acima.